Petite philosophie du parking

Liège prévoit de construire deux parkings souterrains, projet qui m’estomaque au plus haut degré. Ce billet a obtenu de nombreuses réactions construites et motivées, ce dont je me réjouis, a fortiori en vertu de leur caractère fortement contradictoire. Autrement dit, chers lecteurs, la question du parking sensibilise nombre d’entre vous. Petit essai de philosophie du parking.

Le parking est un symptôme. Il est l’âme damnée de la voiture. Le parking est à la fois l’achèvement, la raison d’être du trajet et à la fois la condition de réalisation de celui-ci. Sans parking, le déplacement automobile n’a pas de sens. Entamons une petite remontée à contre-sens de ces assertions.

Premièrement, le parking est une ressource gourmande en espace. De ce fait, c’est une ressource rare, d’autant plus dans des centres urbains fortement densifiés et conçus dans leur principe, un peu anarchiquement, à une époque où la voiture n’existait pas, tels que celui de Liège. L’augmentation chronique du trafic motorisé a pour conséquence logique la raréfaction croissante des emplacements de stationnement, et donc une pression accrue en vue de la construction de nouveaux équipements.

Le problème est double à cet égard. D’une part, c’est d’espace public qu’il s’agit, et toute construction supplémentaire grignote un peu plus l’espace public, au détriment donc de ses autres « co-propriétaires » : les piétons, les cyclistes et autres usagers faibles de la route. D’autre part, la place de parking est devenue une sorte de quête à laquelle l’automobiliste ne peut déroger.

Deuxièmement, il convient de revenir sur cette notion de quête. L’emplacement de stationnement est la destination privilégiée par essence de tout déplacement. Ce simple fait, couplé à la raréfaction des places, donne un tour presque métaphysique à la recherche d’un parking. Le conducteur anticipe la pénurie, la redoute, sachant que s’il est bredouille, son trajet ne sera pas pleinement accompli. Plus les ressources à mobiliser pour prendre sa voiture sont grandes, plus le conducteur concevra de la frustration de ne pas trouver d’emplacement ou d’en trouver un mauvais.

Parce que, troisièmement, là est le problème : trouver une place est absolument nécessaire. Or, les places étant rares (et chères, de ce fait), l’automobiliste se trouve, à leur égard, dans une situation de dépendance. Comme toute situation de dépendance, celle-ci est marquée par un rapport amour / haine. Amour, parce qu’il faut trouver une place, sans quoi le trajet n’a pas abouti et que cette place permettra d’accomplir ce pourquoi le trajet a été initié. Autrement dit, si le conducteur prend la peine de prendre sa voiture, une place de parking est une récompense de ses « efforts ». Haine, parce que ce rapport est ambigu, que les places sont rares et chères et que, de plus en plus fréquemment, l’exercice s’achève par une frustration intense, et au prix d’efforts décuplés.

Finalement, le parking est un symptôme. Il est un symptôme du lien de dépendance entretenu à l’automobile. Tout part du problème qu’en dépit de l’augmentation continue des coûts, directs et indirects, de la conduite automobile, la solution reste avantageuse – en termes d’efforts et de ressources mobilisées – pour bon nombre d’usagers de la route. Pour le formuler différemment, quels qu’en soient les inconvénients, les automobilistes préfèrent leur voiture à d’autres modes de déplacement : transports en commun, voies de mobilité douce.

Le parking est l’alpha et l’omega de l’automobiliste.

Dès lors, pour en revenir à la question qui nous anime, faut-il construire des parkings souterrains à Liège? On peut se poser cette question en termes d’espace public et en termes de « philosophie du parking ».

Tout d’abord, d’une part, cela n’empièterait pas sur l’espace public puisqu’il s’agirait d’espaces à créer, à ouvrir. D’autre part, le projet consiste actuellement à juxtaposer au parc de stationnement existant deux parkings supplémentaires. Dans cette perspective, cela ne fait qu’accroître le nombre d’emplacements, sans aucunement prévoir la possibilité d’une quelconque compensation.

On comprend bien, Gilles et Frédéric, que la construction de ces parkings devrait s’accompagner d’une vision stratégique, d’un vaste plan de désengorgement de l’espace public « à ciel ouvert », comprenant une réhabilitation d’espaces verts, des réseaux de transport en commun, des voies cyclables. On n’en est tout simplement pas là. La ville propose deux parkings supplémentaires, point. Aucune espèce de compensation n’est imaginée à l’heure actuelle. Il avait bien été question d’inscrire ces parkings dans un projet plus vaste, mais cette idée semble pour le moment écartée.

Ensuite et enfin, une réflexion en termes de « philosophie du parking » conduit à conclure que la construction de deux parkings supplémentaires conduit à entériner la dépendance à leur égard des automobilistes et la pression croissante qui s’exerce en faveur de la construction de parkings. C’est jouer le jeu du symptôme sans traiter le mal urbain à la racine. C’est enterrer la « quête » à laquelle est livré tout automobiliste dans une tentative dérisoire de l’externaliser. Dérisoire, parce que c’est une logique forcément (très) limitée, les espaces souterrains n’étant pas inextensibles.

Le risque serait d’en arriver à une cité bâtie complètement hors-sol et à la sérénité superficielle, dont les rues piétonnières et les charmants espaces verts dissimulent dans leurs entrailles un puits à noirceur et à goudron, le crissement de pneus et le râle de la ménagère qui cherche désespérément la place la plus proche de l’ascenseur. Une belle couronne posée sur une carie profonde, un peu à l’instar de Louvain-la-Neuve.

Mobility contest : Liège-Maastricht 0-1

Maastricht

Il y a quelques temps de cela, j’ai profité du soleil timide pour aller me balader en aval de la Meuse, par rapport à ma bonne ville de Liège, c’est-à-dire à Maastricht. Les pauvres 30 km qui séparent les deux villes dissimulent mal le gouffre creusé de l’une à l’autre sur le plan de la mobilité. C’était si flagrant qu’il convient que je m’en justifie et illustre mon propos.

Liège, c’est clairement le tout-à-la-voiture. De tous les peuples de la Gaulle, les Liégeois sont indubitablement les plus dépendants de leur voiture, sans hyperbole aucune. On pourrait s’amuser à répertorier le nombre de voies rapides à 3, voire 4 bandes de circulation, sens unique et double sens, qui sillonnent, quadrillent, entourent, harcèlent Liège. L’étouffent. Les quais sont tous convertis en autoroutes urbaines, quand les bras de fleuve n’ont pas été proprement asséchés à cet effet, comme sur le Boulevard de la Sauvenière. Le bien maigre piétonnier de l’hypercentre ne doit sa survie qu’à l’étroitesse des rues qui le composent. Et encore conviendrait-il de fermer tout le quartier cathédrale, de l’opéra à Saint-Lambert en allant jusqu’au XX août. Hum! On est loin du compte.

Une évolution en matière de mobilité est depuis longtemps palpable à Maastricht. En premier lieu, au risque de jeter un pavé dans la marre, je dirais que les autorités locales ont le bonheur de s’être dotées d’une politique de la mobilité. Honnêtement, Liège donne franchement très peu l’impression d’avoir réellement réfléchi à une juste répartition de l’espace public, à la cohabitation de différents modes de mobilité. Les seuls espaces piétons sont dans leur entièreté dédiés au temple du commerce qui semble être le seul à habiter les autorités liégeoises. Revenons à Maastricht. Le Hollandais roule beaucoup à vélo, c’est entendu. Ainsi de nombreux axes sont dédiés aux cyclistes et piétons, dans une cohabitation parfaitement sereine, l’habitude aidant probablement.

Cela n’est incompatible ni avec le commerce – à mon avis celui-ci s’en porte mieux – ni avec la préservation d’axes routiers importants. Simplement le traffic automobile a été réfléchi, canalisé, et externalisé au maximum. Il reste tout à fait possible de pénétrer le centre-ville à bord d’une automobile, mais il vous en coûtera un parking onéreux. Cependant, primo, aucun embouteillage. Le traffic est entièrement régulé à l’aide de feux réguliers et fréquents. Secundo, aucune difficulté de trouver un parking en plein centre, même si le prix à payer est fort.

Qu’on ne vienne pas me dire que cela serait impossible à Liège, situé dans une cuvette. Que je sache, les axes reliant les hauteurs de Liège existent mais n’ont pas été développés conformément à cette philosophie. La voiture éprouve moins de difficultés dans les côtes qu’un cycliste ou un piéton, ce n’est ni un obstacle pertinent ni un argument plausible. Dans l’état, Liège fonctionne à l’image de la France. Tous les axes mènent à Paris qui est le passage obligatoire, quelle que soit la destination. Et bien, il en va de même entre toutes les banlieues périurbaines de Liège. Le centre-ville est complètement engorgé de véhicules et rien n’est fait pour leur trouver des alternatives.

Liege

Peu de bus font des trajets de boucles variés dans la ville (style le 1 ou le 4 pour les connaisseurs). Amercoeur, Longdoz, Fétinne, les Vennes, Outremeuse, tous ces quartiers, notamment, peuvent et doivent être mieux desservis et reliés. Un progrès en ce sens : la ligne 28 à venir. Les vélos? Rien, mais rien n’est fait pour eux. A part un ravel dont l’existence est à attribuer aux autorités européennes et régionales et dont la fonctionnalité est au surplus limitée, Liège à vélo c’est zéro pointé. Aucun axe dédié, pour ainsi dire aucun emplacement de parking (ne rêvons pas d’une sécurité!)… Quelques marques au sol à moitié effacée, comptabilisées comme « pistes cyclables », voilà tout. Et des SUL (sens uniques limités), qui induisent plus de dangers qu’ils ne résolvent de problèmes.

On parle de l’instauration de Vélib’, comme à Paris ou Bruxelles. Sans vouloir faire le difficile, aucune objection de principe, mais il convient d’être très vigilant. Ca sent l’aventure électoralement sexy, rose bonbon et visible médiatiquement. Mais quid de l’efficience? Comment peut fonctionner le vélo dans une ville ou tout est prévu pour la voiture? Illustration : l’an passé était refait le pont Léopold, un des plus importants de Liège. Trottoirs agrandis, énorme bande d’égouts au milieu et surtout encore plus de place pour les voitures. Pourquoi ne pas avoir profité de cette réfection pour refaire une piste cyclable physique pour rejoindre le centre commercial et le RAVEL?Une conférence aura lieu lundi 21 avril prochain sur l’instauration de Vélib’ à Liège. Cela se passe à 19h30 salle Wittert, en présence de Willy Demeyer (Bourgmestre), de Didier Castagne (GRACQ – Cyclistes quotidiens), Alain Vandenplas (responsable du dossier « Cyclocity » au cabinet du ministre bruxellois de la mobilité, Pascal Smet) et François Schreuer, président de la nouvelle association urbAgora, le tout sous la modération de David Leloup, journaliste à « Imagine ».

A Maastricht, une voie rapide existait sur les quais, au-delà du vieux pont. Elle passait sur le pont suivant, là où se dresse fièrement aujourd’hui un centre commercial flambant neuf plutôt réussi esthétiquement (pas comme l’ilôt Saint-Michel). Et bien, ce pont s’est adouci, et est à moitié réservé aux usagers doux de la route. Les voies rapides? Une gigantesque esplanade très exposée au soleil, où il fait maintenant bon déambuler… Tout près des commerces! Et les voitures? De nombreuses places de parking ont été conçues et réalisées juste en face, de l’autre côté du pont où passe le ring et des axes routiers importants, hors hypercentre. On le paie, certes. Mais le choix est laissé d’enfourcher sa bicyclette ou d’employer ses gambettes.

Bref, la mobilité, cela ne s’improvise pas. Au-delà de la gestion contingente, circonstancielle, il y a lieu de mettre en place de véritables politiques réfléchies et équilibrées. Si mon verdict peut paraître sans appel, c’est qu’il est le fruit d’une longue expérience d’exproprié de la route. Je ressens de plus en plus l’omniprésence automobile à Liège comme une véritable agression, et je refuse de me laisser démunir par ce manque de clairvoyance communal. Il est encore temps d’opérer des choix stratégiques! Et bien entendu, je ne parle pas de l’édification de cette autoroute rétrograde sur l’axe Cerexhe – Beaufays. C’est un autre débat. Quels que puissent être les arguments en sa faveur, il est un fait constant qu’elle ne répondra ni à l’engorgement routier (les coûts de congestion), ni aux défis écologique et énergétique auxquels nous serons prochainement confrontés. Cela mériterait des développements, bien sûr. Cher lecteur, tu y auras droit. chaque chose en son temps.