Mobility contest : Liège-Maastricht 0-1

Maastricht

Il y a quelques temps de cela, j’ai profité du soleil timide pour aller me balader en aval de la Meuse, par rapport à ma bonne ville de Liège, c’est-à-dire à Maastricht. Les pauvres 30 km qui séparent les deux villes dissimulent mal le gouffre creusé de l’une à l’autre sur le plan de la mobilité. C’était si flagrant qu’il convient que je m’en justifie et illustre mon propos.

Liège, c’est clairement le tout-à-la-voiture. De tous les peuples de la Gaulle, les Liégeois sont indubitablement les plus dépendants de leur voiture, sans hyperbole aucune. On pourrait s’amuser à répertorier le nombre de voies rapides à 3, voire 4 bandes de circulation, sens unique et double sens, qui sillonnent, quadrillent, entourent, harcèlent Liège. L’étouffent. Les quais sont tous convertis en autoroutes urbaines, quand les bras de fleuve n’ont pas été proprement asséchés à cet effet, comme sur le Boulevard de la Sauvenière. Le bien maigre piétonnier de l’hypercentre ne doit sa survie qu’à l’étroitesse des rues qui le composent. Et encore conviendrait-il de fermer tout le quartier cathédrale, de l’opéra à Saint-Lambert en allant jusqu’au XX août. Hum! On est loin du compte.

Une évolution en matière de mobilité est depuis longtemps palpable à Maastricht. En premier lieu, au risque de jeter un pavé dans la marre, je dirais que les autorités locales ont le bonheur de s’être dotées d’une politique de la mobilité. Honnêtement, Liège donne franchement très peu l’impression d’avoir réellement réfléchi à une juste répartition de l’espace public, à la cohabitation de différents modes de mobilité. Les seuls espaces piétons sont dans leur entièreté dédiés au temple du commerce qui semble être le seul à habiter les autorités liégeoises. Revenons à Maastricht. Le Hollandais roule beaucoup à vélo, c’est entendu. Ainsi de nombreux axes sont dédiés aux cyclistes et piétons, dans une cohabitation parfaitement sereine, l’habitude aidant probablement.

Cela n’est incompatible ni avec le commerce – à mon avis celui-ci s’en porte mieux – ni avec la préservation d’axes routiers importants. Simplement le traffic automobile a été réfléchi, canalisé, et externalisé au maximum. Il reste tout à fait possible de pénétrer le centre-ville à bord d’une automobile, mais il vous en coûtera un parking onéreux. Cependant, primo, aucun embouteillage. Le traffic est entièrement régulé à l’aide de feux réguliers et fréquents. Secundo, aucune difficulté de trouver un parking en plein centre, même si le prix à payer est fort.

Qu’on ne vienne pas me dire que cela serait impossible à Liège, situé dans une cuvette. Que je sache, les axes reliant les hauteurs de Liège existent mais n’ont pas été développés conformément à cette philosophie. La voiture éprouve moins de difficultés dans les côtes qu’un cycliste ou un piéton, ce n’est ni un obstacle pertinent ni un argument plausible. Dans l’état, Liège fonctionne à l’image de la France. Tous les axes mènent à Paris qui est le passage obligatoire, quelle que soit la destination. Et bien, il en va de même entre toutes les banlieues périurbaines de Liège. Le centre-ville est complètement engorgé de véhicules et rien n’est fait pour leur trouver des alternatives.

Liege

Peu de bus font des trajets de boucles variés dans la ville (style le 1 ou le 4 pour les connaisseurs). Amercoeur, Longdoz, Fétinne, les Vennes, Outremeuse, tous ces quartiers, notamment, peuvent et doivent être mieux desservis et reliés. Un progrès en ce sens : la ligne 28 à venir. Les vélos? Rien, mais rien n’est fait pour eux. A part un ravel dont l’existence est à attribuer aux autorités européennes et régionales et dont la fonctionnalité est au surplus limitée, Liège à vélo c’est zéro pointé. Aucun axe dédié, pour ainsi dire aucun emplacement de parking (ne rêvons pas d’une sécurité!)… Quelques marques au sol à moitié effacée, comptabilisées comme « pistes cyclables », voilà tout. Et des SUL (sens uniques limités), qui induisent plus de dangers qu’ils ne résolvent de problèmes.

On parle de l’instauration de Vélib’, comme à Paris ou Bruxelles. Sans vouloir faire le difficile, aucune objection de principe, mais il convient d’être très vigilant. Ca sent l’aventure électoralement sexy, rose bonbon et visible médiatiquement. Mais quid de l’efficience? Comment peut fonctionner le vélo dans une ville ou tout est prévu pour la voiture? Illustration : l’an passé était refait le pont Léopold, un des plus importants de Liège. Trottoirs agrandis, énorme bande d’égouts au milieu et surtout encore plus de place pour les voitures. Pourquoi ne pas avoir profité de cette réfection pour refaire une piste cyclable physique pour rejoindre le centre commercial et le RAVEL?Une conférence aura lieu lundi 21 avril prochain sur l’instauration de Vélib’ à Liège. Cela se passe à 19h30 salle Wittert, en présence de Willy Demeyer (Bourgmestre), de Didier Castagne (GRACQ – Cyclistes quotidiens), Alain Vandenplas (responsable du dossier « Cyclocity » au cabinet du ministre bruxellois de la mobilité, Pascal Smet) et François Schreuer, président de la nouvelle association urbAgora, le tout sous la modération de David Leloup, journaliste à « Imagine ».

A Maastricht, une voie rapide existait sur les quais, au-delà du vieux pont. Elle passait sur le pont suivant, là où se dresse fièrement aujourd’hui un centre commercial flambant neuf plutôt réussi esthétiquement (pas comme l’ilôt Saint-Michel). Et bien, ce pont s’est adouci, et est à moitié réservé aux usagers doux de la route. Les voies rapides? Une gigantesque esplanade très exposée au soleil, où il fait maintenant bon déambuler… Tout près des commerces! Et les voitures? De nombreuses places de parking ont été conçues et réalisées juste en face, de l’autre côté du pont où passe le ring et des axes routiers importants, hors hypercentre. On le paie, certes. Mais le choix est laissé d’enfourcher sa bicyclette ou d’employer ses gambettes.

Bref, la mobilité, cela ne s’improvise pas. Au-delà de la gestion contingente, circonstancielle, il y a lieu de mettre en place de véritables politiques réfléchies et équilibrées. Si mon verdict peut paraître sans appel, c’est qu’il est le fruit d’une longue expérience d’exproprié de la route. Je ressens de plus en plus l’omniprésence automobile à Liège comme une véritable agression, et je refuse de me laisser démunir par ce manque de clairvoyance communal. Il est encore temps d’opérer des choix stratégiques! Et bien entendu, je ne parle pas de l’édification de cette autoroute rétrograde sur l’axe Cerexhe – Beaufays. C’est un autre débat. Quels que puissent être les arguments en sa faveur, il est un fait constant qu’elle ne répondra ni à l’engorgement routier (les coûts de congestion), ni aux défis écologique et énergétique auxquels nous serons prochainement confrontés. Cela mériterait des développements, bien sûr. Cher lecteur, tu y auras droit. chaque chose en son temps.

Liège – la nouvelle ligne 28

28Ce 7 avril 2008, le Conseil d’Administration du TEC Liège Verviers a pris la décision de lancer à partir du 1er septembre 2008 une nouvelle ligne de bus, la ligne 28, qui reliera Fléron au domaine universitaire du Sart Tilman, via Romsée, Bouny, Chaudfontaine, Ninane, Beaufays et Tilff. Source : ulg.ac.be.

Je félicite et applaudis à deux mains cette initiative. Des lignes transversales qui traversent le réseau sans passer par le centre-ville de Liège sont essentielles. Il faut les multiplier, pour relier les hauteurs, par exemple pour joindre Fléron au Sart-Tilman, le Sart-Tilman à Embourg, Cointe à Chaudfontaine, Cointe à Sainte-Walburge, Sainte-Walburge à Herstal, Herstal aux Hauts-Sarts, Visé à Fléron, etc, etc. Les possibilités sont sans limites, même s’il faut étudier la pertinence au cas par cas!

Dans le même temps, toutes les possibilités du transport en commun doivent être développées dans le cadre d’un plan réfléchi de mobilité communale, qui facilite grandement les déplacements intra urbains sur Liège. J’en reparlerai bientôt en relatant de ce point de vue une visite à Maastricht et mes observations à cet égard.

Plus d’infos ici.

Attention : criminel en liberté!

J’ai découvert hier, avec stupéfaction, la stupidité incroyable des propos tenus à Libération, dans cette interview, par Eduardo Lopez, un « analyste senior de la demande pétrolière au sein de l’Agence internationale de l’Energie ».

Avec une fulgurance économique peu commune, notre homme attribue la flambée du prix du pétrole à la hausse de la demande et à un phénomène spéculatif (qui n’est que la résultante d’une demande forte, selon lui, ce qui me semble très réducteur).

La suite est purement onirique : il n’y a pas de raréfaction de la ressource (« la fin du pétrole, c’est un faux débat! »). Tout ce qui importe est d’améliorer la technologie extractive ; il faut produire plus, exploiter plus. Billevesées!

Sa conclusion, bien entendue reprise dans le titre, mériterait une incarcération en aller simple. Le conseil que cet économiste se sent habilité à donner au consommateur n’est rien autre que : « Voyagez tant que vous pouvez maintenant car le coût des voyages en avion va devenir exorbitant ! »

Pétrole

Le train gratuit

Lundi, Elio di Rupo déclare dans Métro qu’il souhaite la gratuité du train pour dans dix ans. Un grand écho est donné à ses déclarations ; pour autant, que cachent-elles et que faut-il en penser?

Premièrement, il ne faut pas avoir fait des études en communication politique pour deviner l’intérêt d’annoncer la gratuité du train aux lecteurs du … métro, le journal de tous les navetteurs. Cela, c’est pour l’effet d’annonce. Qui se trouve largement tempéré par la lecture de l’interview en question. Jugez-en : « Je sais que ce n’est pas quelque chose que l’on fera du jour au lendemain. Je demande cependant que, dans les prochains contrats de gestion, on impose à la SNCB de proposer des moyens pour réduire le coût du train, notamment pour les familles« . Et d’évoquer une « politique de soutien » à la SNCB en contrepartie.

Entre l’annonce « gratuité pour dans 10 ans » et l’application concrète que M. di Rupo entend lui donner, qui consiste à « imposer de proposer » … il y a de la marge! En fait, « il faudra entamer une réflexion plus fondamentale sur le chemin de fer et les transports en commun« .

Deuxièmement, que faut-il penser de la gratuité du transport en commun? De manière étonnante, cette simple suggestion concernant le train soulève une levée de boucliers dans le forum instauré sur cette question par La Libre Belgique. Il faudrait vérifier les chiffres de M. di Rupo, qui estime en substance son coût à 600 millions d’Euros (l’équivalent des recettes passagers, sauf erreur). Ils sont de toutes façons irréalistes, car la gratuité entraînerait une extension importante du trafic ferroviaire et in fine l’obligation d’étendre largement un réseau déjà saturé.

Cependant, ce réseau doit déjà faire l’objet d’une extension. L’accroissement des prix du pétrole et de celui des automobiles a d’ores et déjà poussé le réseau existant dans ses retranchements. Alors, quitte à l’agrandir ou à proposer un beaucoup plus grand nombre de liaisons, pourquoi ne pas en profiter pour le faire dans le cadre d’une politique ambitieuse et volontariste des transports en commun, beaucoup moins polluants malgré tout?

En outre, la gratuité du train existe déjà pour un grand nombre de citoyens – les fonctionnaires, les seniors, les jeunes enfants, etc. Or, malgré cela, toutes les infrastructures de délivrance de titre de transport et de contrôle sont maintenues pour ceux qui payent encore. Rendre le train gratuit, c’est aussi faire de substantielles économies sur ces postes… et faire grincer les dents des syndicats cheminots. Il y faut donc aussi un certain courage politique!

Bref, au-delà de l’effet d’annonce, il existe un vrai potentiel dans cette mesure qui permettrait d’avoir enfin un service public à la hauteur de ses ambitions à un coût tout à fait mesuré et écologiquement très rentable!

Dakar, la suite

Aucune actualité par rapport à l’annulation du rallye « Paris-Dakar » 2008. Mais une réflexion qui a suivi son chemin depuis mon post et les commentaires qui en ont été donnés. En fait, je voudrais revenir en deux mots sur la dimension humanitaire du Dakar ainsi que sur les associations et ONG qui gravitent autour de l’évènement.

Décidemment, j’ai du mal avec cet argument.

J’ai trouvé une image qui s’est dessinnée avec le temps et qui restitue bien mon opinion à ce sujet. Faire du dakar une vitrine humanitaire, c’est d’une certaine manière s’essuyer les pieds sur le paillasson avant d’uriner dans le hall d’entrée.

A tout prendre, je préfère l’idée de remettre un pot de fleur dans le salon, de donner une canne à pêche pour l’étang du jardin ou encore celle de restituer la vieille pioche que je leur avais empruntée pour que mes hôtes puissent exploiter eux-même la mine de grand-‘pa dans le fond de la propriété.

Si le prétexte du Dakar s’avérait indispensable pour certaines associations pour assurer une présence en Afrique, ce ne serait pas de nature à donner confiance en la nature humaine!

Liège à vélo – parlons-en!

Reproduction d’une cordiale invitation pour tous ceux qui se soucient de la mobilité au sein de leur commune – liégeoise en l’occurence. Le Gracq, association très sympatique et par ailleurs en plein processus de réforme, dont je reparlerais, vous convie à débattre du vélo à Liège en toute convivialité. Avis aux amateurs!

Le jeudi 31 janvier prochain, le Gracq Liège invite toute personne désirant promouvoir le vélo comme moyen de déplacement, à venir débattre d’actions concrètes à mettre en place au niveau local.

Où? Pour une première réunion « Actions », nous avons voulu marquer le coup en vous donnant rendez-vous non pas à la maison des cyclistes liègeoise, mais au deuxième étage du « Celtic Ireland » situé boulevard de la Sauvenière à Liège. (Demandez au personnel qui vous montrera le chemin).
Quand? Le rendez-vous est fixé à 19h00.
Quoi? La réunion consistera en une (très) brève description du processus en cours.
Ensuite, nous passerons à la proposition et au choix d’actions concrètes à mettre en place pour le printemps prochain.

Tuyau d’investissement

Amis de la fortune, bonjour ou bonsoir, c’est selon. Je voudrais faire part aux spéculateurs dans l’âme parmi mes lecteurs d’une remarquable astuce pour s’enrichir aux frais de l’Etat. Dans ce remarquable article, l’auteur fait remarquer combien il est intéressant aujourd’hui d’investir dans l’achat d’une bonne grosse cylindrée, d’un véhicule bien polluant. Tenez, un Hummer par exemple.

Que du bénef. En la jouant finaude, vous aurez une belle exonération fiscale sur l’achat du prochain véhicule moins polluant – il le sera, croyez-moi, en vertu des obligations européennes (on peut rêver…). Ensuite, vous vous en débarassez et là, miracle, un abonnement de bus de deux ans. Encore de quoi rigoler, pendant au moins la durée de ce délais, au détriment de l’écolo de la banlieue d’à-côté qui a roulé à vélo tout ce temps et qui n’a eu droit à rien. Une bonne baisse d’impôts et un beau cadeau mobilité (pas cumulables, c’est vrai) royalement offerts par le contribuable! Magnifique!

Et ce n’est pas tout! Dans ma grande bonté, je vous révèle le petit secret qui fait toute la différence. Avec l’investissement que je propose, c’est une spéculation infaillible qui vous attend. Réchauffement climatique = diminuer le CO2 = encore plus de primes pour les conducteurs. Bref, une aubaine lorsqu’il s’agira de troquer la quatrième automobile familiale, celle du « petit », pour lui offrir un beau scooter aux biocarburants!

Sans commentaires

En chiffres absolus, en 2007, 6.362.161 de véhicules étaient en circulation (y compris les motocyclettes), parmi lesquels 5.048.723 de voitures.

Depuis 1977, le parc de véhicules a quasi doublé en Belgique. Actuellement, 6,3 millions de véhicules, dont 5 millions de voitures, circulent dans notre pays, selon les chiffres publiés par la Direction générale Statistique et Information économique.

Source : cet article de La Libre Belgique
L’Institut national de statistique (INS)

Dans Liège, à vélo…

Dans Liège, à vélo, on se fait dépasser par les autos!

Le bourgmestre de Liège pense au vélo : bonne nouvelle pour les cyclistes ?

Communiqué de presse du GRACQ du 12 octobre 2007

La presse fait état de la volonté du bourgmestre de Liège, qui s’exprime pour la première fois depuis qu’il a la mobilité en charge, de lancer un appel d’offre pour l’implantation au centre-ville de 20 stations de vélos en libre-service. Le coût en serait supporté par la Ville et non par des recettes publicitaires.

Bonne nouvelle ? Oui sur le principe. Des doutes subsistent sur la manière.

Le GRACQ tient à rappeler que lors de la passation du marché actuel de mobilier urbain en 2003, le Collège avait refusé l’option d’élargir ledit marché pour y inclure la fourniture de vélos en libre service, payés par la pub. La nouvelle prise de position est sûrement motivée par le succès de ce type d’opération dans bon nombre de villes (mais les 25 stations installées à Bruxelles sont un échec cuisant et très coûteux).

Pour le GRACQ, il est indispensable de lancer un appel d’offres après une étude préalable approfondie. L’échec bruxellois vient des tarifs pratiqués mais surtout de la couverture géographique bien trop restreinte, liée au découpage communal, et d’un maillage trop large : les stations sont trop éloignées des une des autres.

Des vélos en libre service aujourd’hui, à Liège, est-ce la priorité ? Si le succès est énorme à Paris, c’est surtout parce que leur mise en service a été précédée d’une politique TRÈS volontariste en faveur du vélo et en défaveur de la voiture pendant 5 ans ! La pression automobile a diminué de 15% en 5 ans à Paris. Entre voiture et ville, le maire socialiste et son collège ont choisi : la voiture recule, au profit des transports publics et du vélo, pour lesquels on investit massivement. A Liège, la circulation automobile augmente, d’après le Collège lui-même, de 3% chaque année.

Le GRACQ rappelle que dans une ville où l’espace public est rare, l’action essentielle pour permettre à tous d’avoir envie de se déplacer à vélo est de réduire la circulation motorisée. Une politique vélo qui ne serait pas soutenue par une politique globale de mobilité et d’accessibilité ne réussira pas.

Les gaz à effet de serre (GES)

Les gaz à effet de serre, les fameux GES, retiennent les rayons émis par le soleil sur notre vieille planète et contribuent à provoquer le réchauffement climatique. Cela, tout le monde le sait aujourd’hui. Le GES principalement convoqué à la barre des accusés est le CO2. Etroitement lié au productivisme, au scientisme et à l’économie globalisée, c’est-à-dire au pétrole, le CO2 est régulièrement démonisé – à bien juste titre. C’est comme la cigarette: impossible de prétendre actuellement ignorer sa nocivité.

Pour autant, il faut se méfier des réductionnismes et des désignations péremptoires de coupables idéaux. Je voudrais faire part de deux éléments portés à ma connaissance. N’ayant certainement pas le monopole du savoir en matière de GES, j’ai la faiblesse d’être interpellé par ces deux éléments, supposant qu’ils ne sont en somme qu’une partie visible d’un iceberg… qui fond?Premièrement, c’est relativement connu, mais le méthane est un GES extrêmement nocif. On lui prête une capacité nuisible extrêmement supérieure au CO2 (sauf avis autorisé, les sources divergent – de 4x à des dizaines, voire des centaines de fois plus puissant). Où le trouve-t-on? Dans les émanations gazeuses de bovin. Dans les pets de vache, pardi! C’est un problème très sérieux; les exploitations démesurées et l’élevage intensif ont des effets secondaires. Le Belge mange en moyenne 100 kg de viande par an, ce qui est énorme dans l’absolu. Trois fois supérieur à ce qui pourrait suffire. Environ 300 g par jour (c’est déjà un fameux morceau!).

Un kilo de viande nécessite l’ingurgitation par son géniteur d’environ 10 kg de blé. Produire ce blé nécessite énormément d’eau. En outre, il suppose d’extrêmement grandes surfaces agricoles. Pour satisfaire la consommation en viande des Belges, la Belgique suffirait à peine en superficie à produire le blé nécessaire (28000 km² exploités pour 30500 au total). D’où la déforestation massive (cf également les biocarburants).

Deuxièmement, il faut quand même parler des avions. La propagande pro-lowcost ou pro-A380, en ce compris dans la presse, doit absolument être tarie dans les plus brefs délais. Je lisais encore récemment un article où il était écrit que prendre l’avion jusque New-York produisait autant de CO2, suite au kérozène consommé, que un an de chauffage pour une personne. Des comparaisons de ce goût-là, il y en a florès. Un professeur de physique expliquait récemment, dans une interview très intéressante recalée en fond de Vif / L’express, en quoi ces comparaisons hasardeuses, parfois culpabilisantes à dessein, étaient biaisées.

Tout simplement, il faut le savoir, le CO2 libéré dans le couloir d’altitude d’un gros porteur (10.000 à 15.000 km) a un effet beaucoup plus direct que celui émis au niveau du sol, par une voiture par exemple. Savez-vous qu’à quantité égale de CO2 émis, l’avion est ainsi 3 à 4 x plus productif en GES que la voiture. C’est à la fois intéressant à savoir et cela ne doit pas, en même temps, légitimer à prendre la voiture pour un oui ou pour un non. Parfois, on se dit cependant que c’est illusoire que d’éviter tel déplacement de 10 km en voiture alors que d’autres multiplient les déplacements (travaillent en Inde et reviennent en Belgique tous les 15 jours…)

Fiche théorique sur le GES

Clique sur l’image ci-dessous pour identifier les différentes sources de GES