Du greenwashing au greenbashing

De l’état de grâce à l’état d’indigestion.

Nous sommes en train de dévaster notre habitat, personne ne songe plus à nier cette évidence. Les dérèglements environnementaux sont légion, inquiètent et sont, pour bonne part, très difficile à appréhender dans toute leur complexité.

Pour tout le monde?

Non pas. Une immense caste de vendeurs de breloques a bien compris comment exploiter cette peur et l’anesthésier à grands coups de business-as-usual. Dormez en paix, brave populace, et achetez nos bidules éco-efficients (un bel oxymore), nos voitures éco-performantes (le gouvernement paye pour ça), bref, tous nos machins plus ou moins verdâtres. Le marketing vert est un phénomène maintenant bien démasqué et analysé, ce qui ne l’empêche pas de fonctionner. On appelle cela le greenwashing.

Le problème, c’est d’avoir en général assorti cette verdisation un peu cheap de marges bénéficiaires proprement obscènes, d’autant plus que la couche de vert n’était jamais qu’apposée en surface1. Une stratégie délétère qui a largement contribué à répandre insidieusement l’idée que respecter l’environnement, ça coûte cher et c’est hors de portée de la bourse du vulgus pecum. Bien qu’inepte, ce message gagne en audibilité dans un contexte de crise, de précarisation de l’emploi et de grande stagnation sociétale.

On en sent maintenant les pénibles effets.

Lassés à juste titre qu’on prenne leurs vessies pour des lanternes, les consommateurs friands de contestation ont conspué l’écologiquement correct. Faut les comprendre. L’effet de mode s’estompe. Il devient presque de bon ton d’entonner des refrains populistes sur l’environnement, de renvoyer à leurs carottes les hérauts moralistes de ce nouveau christianisme qui ne s’assume pas. Merde, l’environnement, à la fin! On a bien le droit de s’en foutre plein les doigts puis de lécher à grands coups de langue. On appelle cela le green bashing. Merde au vert!

À l’état de grâce succède la disgrâce; l’indigestion. Les mauvaises réponses apportées aux vrais problèmes engendrent des réactions compréhensibles mais stupides.

On en est là, aujourd’hui. Tout le monde sait que ça va partir en couille. Mieux vaut sans doute s’en mettre une bonne dernière derrière la cravate et l’assumer avec cynisme2.

  1. l’exemple typique est MacDonalds, qui s’est mis à vendre des salades et a métamorphosé le rouge de son logo en vert. Point. []
  2. Allons, pour une enquête bien plus documentée sur le phénomène, voir l’excellent blog American Ecolo []

La participation citoyenne et l’urbanisme

Je publie ce jour une analyse sommaire des différents mécanismes de participation citoyenne dans les décisions d’urbanisme et d’aménagement du territoire, pour le compte du Chaînon Manquant, une publication de l’ASBL urbAgora.

Plutôt qu’une analyse, c’est plutôt un survol des différentes modalités de participation, qui montre que, finalement, rien ne vaut l’action spontanée de la société civile! L’analyse est disponible ici.

La participation citoyenne aux décisions d’urbanisme et d’aménagement du territoire.

Tram à Liège : le bonheur n’est pas dans le pré-

insi, le gouvernement wallon, par l’entremise du ministre Ecolo Philippe Henry, vient de se prononcer sur la question du tram à Liège, dans la plus grande discrétion médiatique.

C’est que le projet retenu par son cabinet n’a rien de vraiment folichon.

Tout d’abord, il entérine le principe d’une ligne unique qui va traverser le fond de vallée (relier Seraing à Herstal, en passant par Liège). Bon, des tas d’interventions très savantes ont déjà expliqué que ce n’était pas judicieux, dans la mesure où c’est déjà là qu’est condensé tout le trafic routier. Un fonctionnement optimal serait atteint avec un réseau complet, qui aurait un effet de « taille critique ».

Le second problème concerne le calendrier; en gros, les engagements budgétaires sont reportés à la prochaine législature, si j’ai bien compris. Alors que Liège se propose d’accueillir une exposition internationale en 2017, la ligne ne devrait même pas être achevée comme il se doit à cet horizon. Même le partenaire gouvernemental critique ces échéances trop, beaucoup trop tardives. Disons que l’engagement n’est ni clair, ni ferme, ni surtout immédiat. En un mot comme en cent, il est faible.

Le troisième problème est encore plus préoccupant que les deux premiers, car il ajoute l’hypocrisie à la faiblesse. Il s’agit du problème des « axes de pré-tram », et voilà ce dont je souhaiterais traiter dans ce billet.

TramHenry

Le gouvernement reconnaît l’importance d’une structure en réseau, mais refuse d’y adjoindre les moyens nécessaires: pour pallier à cette situation, on propose des « BHNS » (en vert sur cette carte). C’est quoi, ce bidule?  Pour ta gouverne, cher lecteur, l’acronyme barbare de « BHNS » désigne

… des bus TEC. Bref, il s’agit de bons vieux bus, à l’ancienne, dont la révolution principale consiste en la possibilité de monter aussi par l’arrière. Ces lignes auraient, je l’imagine, une fréquence relativement élevée. Dans le projet gouvernemental, elles seraient de nature provisoire et se destineraient, à terme, à être remplacées par des lignes de tram. En ce sens, on appelle ces BHNS des « axes de pré-tram » (sic).

Je vois deux inconvénients à cette appellation ridicule.

Premièrement, il ne faut pas prendre les vessies pour des lanternes. Si le ministre veut faire un réseau, qu’il fasse un réseau. S’il veut faire une ligne unique, qu’il l’annonce clairement. S’il veut rajouter des lignes de bus par ailleurs, grand bien lui fasse: mais autant appeler un bus « un bus », et ne pas se réfugier sous le vocable trompeur « d’axe de pré-tram ». Il s’agit de lignes de bus, ni plus, ni moins.

Deuxièmement, j’entends déjà que l’on me rétorque: « Mais ces lignes sont provisoires! Elles ne font qu’annoncer l’arrivée du tram! ». Là encore, qu’il soit permis au lecteur averti de rire sous cape: on ne sait que trop la signification, en Wallonie, de « l’éternel provisoire« . Songeons aux solutions de mobilité à destination du Sart-Tilman, qui sont toujours en rade après plus de 30 ans. Songeons également au Théâtre de la Place, construit « provisoirement » il y a longtemps, très longtemps de cela…

En conclusion, le projet n’est pas à la hauteur des attentes; c’est clairement un pis-aller à bien des égards. Un projet de cette envergure relève d’une décision collégiale du gouvernement wallon, et l’on se doute que le ministre Henry est tributaire d’arbitrages budgétaires effectués à ce niveau. Cela dit, il lui appartient d’endosser la portée exacte des projets qui rentrent dans ses attributions. En d’autres mots, il devrait reconnaître publiquement les limites actuelles du redéploiement du tram à Liège – l’engagement des budgets, les délais, la ligne unique, etc. – et ne pas tenter de camoufler ces insuffisances manifestes.

L’alternative à cette modestie de principe existe: il peut tout aussi bien renoncer au projet du tram, en justifiant de l’impossibilité de trouver un compromis satisfaisant au sein du gouvernement. Renoncer au saupoudrage et tenter le pari du « tout ou rien »; car, dans l’état actuel du projet, peut-être le statut quoest-il préférable. Faisons les choses convenablement, ou ne les faisons pas. En l’occurrence, le bonheur n’est pas dans le « pré- »…

La SNCB déraille

Imaginons un passager du transport ferroviaire qui souhaite obtenir des horaires et les tarifs d’une liaison internationale.

Jadis, la SNCB disposait d’un site internet plutôt bien foutu, d’un personnel agréable et joignable par téléphone, quelque soit la gare où il était employé. Renseignements et informations étaient délivrés rubis sur ongle à l’usager satisfait (non, non, je n’idéalise rien!).

Aujourd’hui, la même SNCB a fondamentalement revu ses politiques d’informations de sa désormais « clientèle ». Le site web, quoique toujours mille fois préférable à celui de la SNCF, est devenu totalement impraticable. Les modules sont en proie à des vices de programmation rédhibitoires, et ne délivrent en aucun cas les informations tarifaires.

Toutes les lignes téléphoniques sont centralisées dans un call-center parfaitement inopérant; notre passager se trouve sommé de préciser quel type de train il souhaite réserver avant d’obtenir un opérateur. Il n’en sait fichtre rien, lui qui appelait justement pour obtenir une réponse à cette question-là. Comble du comble, le voilà sommé de fournir séance tenante son numéro de carte de crédit avant d’être mis en communication.

Il reste l’option du guichet. À Liège, il n’y a plus guère que la gare des Guillemins qui centralise un guichet « international » auprès duquel il soit possible d’obtenir les renseignements et informations souhaités. Bien sûr, malgré la grande amabilité du personnel, ce guichet est pris d’assaut par une populace d’autant plus nombreuse que les systèmes de substitution sont défaillants…

Bref, à la SNCB, le client est roi, pourvu qu’il soit garni de pécunes. Finalement, ne vaut-il pas mieux être un usager, sujet du service public, plutôt qu’un client, roi fantoche d’un douteux mercantilisme?

Métaphore énergétique

« Tant va la cruche à l’eau qu’à la fin elle se casse ».

L’un des enjeux cruciaux du XXI° siècle sera incontestablement la fourniture d’énergie. L’importance des énergies renouvelables est sans cesse martelée et portée au pinacle des solutions de demain pour la souveraineté énergétique. On va jusqu’à leur prêter des vertus politiques, à ces énergies renouvelables – je reviendrai sur cette thématique, ici ou ailleurs.

Pourtant, contrairement à ce discours dominant – et rassurant, il n’existe à ce jour aucune solution miracle, stable et suffisamment fiable. Les énergies renouvelables ne comptent que pour un pourcentage marginal de la production énergétique totale. Les éoliennes exigent des conditions très particulières – raison pour laquelle de nombreuses plates-formes off-shore sont actuellement construites. Le potentiel hydraulique est plus que limité dans un pays aux dénivelés si faibles que la Belgique. Enfin, indubitablement, l’énergie solaire est la plus prometteuse mais, à ce jour, aucune solution ne permet de la capturer et de la stocker de manière satisfaisante. Les panneaux photovoltaïques, en particulier, présentent un bilan très lourd en termes d’énergie grise (leur production requiert des composants rares, des métaux lourds très polluants).

Bref, pas de panacée énergétique. Et la vidéo reproduite ci-dessous illustre à merveille ce que je souhaite exprimer ici; les énergies renouvelables contribueront, nul doute là-dessus, à notre avenir énergétique. Mais voici exactement ce qui se passerait si on venait à les développer de manière forcenée à titre de seule solution viable, si on remettait notre avenir énergétique en leurs seules mains: un bon vieux burn-out.

Video @ The Intersection.

Résistance enneigée

Il neige… Il neige sur Liège…

Une neige abondante, soyeuse, qui recouvre implacablement toitures et maisons, routes et trottoirs, artères et impasses.

Qu’il est bon, un matin, un matin seulement, de s’abandonner à la contemplation de sa ville couverte d’un voile immaculé! Le spectacle est si rare, l’âpreté de la chute si prononcée!

Que tombe la neige, dans une lente harmonie, et c’est la ville qui ralentit.

La neige, de ses flocons glacés, parasite le script productiviste, enraye la machine à métro-boulot-dodo, foie gras-champagne-soldes. Que tombe la neige et ce sont les voitures qui ralentissent, patinent, les camions qui turbinent à vide, ce sont les travailleurs qui s’octroient qui une journée de congé, qui un petit retard, ce sont les clients qui se font rares, c’est la ville qui respire. Un peu.

Bien sûr, à elle seule, la neige ne suffit pas à congeler une cité bien trop ardente pour ça.

Mais c’est un bon début. Et une harmonie bienvenue.

Petite philosophie du parking

Liège prévoit de construire deux parkings souterrains, projet qui m’estomaque au plus haut degré. Ce billet a obtenu de nombreuses réactions construites et motivées, ce dont je me réjouis, a fortiori en vertu de leur caractère fortement contradictoire. Autrement dit, chers lecteurs, la question du parking sensibilise nombre d’entre vous. Petit essai de philosophie du parking.

Le parking est un symptôme. Il est l’âme damnée de la voiture. Le parking est à la fois l’achèvement, la raison d’être du trajet et à la fois la condition de réalisation de celui-ci. Sans parking, le déplacement automobile n’a pas de sens. Entamons une petite remontée à contre-sens de ces assertions.

Premièrement, le parking est une ressource gourmande en espace. De ce fait, c’est une ressource rare, d’autant plus dans des centres urbains fortement densifiés et conçus dans leur principe, un peu anarchiquement, à une époque où la voiture n’existait pas, tels que celui de Liège. L’augmentation chronique du trafic motorisé a pour conséquence logique la raréfaction croissante des emplacements de stationnement, et donc une pression accrue en vue de la construction de nouveaux équipements.

Le problème est double à cet égard. D’une part, c’est d’espace public qu’il s’agit, et toute construction supplémentaire grignote un peu plus l’espace public, au détriment donc de ses autres « co-propriétaires » : les piétons, les cyclistes et autres usagers faibles de la route. D’autre part, la place de parking est devenue une sorte de quête à laquelle l’automobiliste ne peut déroger.

Deuxièmement, il convient de revenir sur cette notion de quête. L’emplacement de stationnement est la destination privilégiée par essence de tout déplacement. Ce simple fait, couplé à la raréfaction des places, donne un tour presque métaphysique à la recherche d’un parking. Le conducteur anticipe la pénurie, la redoute, sachant que s’il est bredouille, son trajet ne sera pas pleinement accompli. Plus les ressources à mobiliser pour prendre sa voiture sont grandes, plus le conducteur concevra de la frustration de ne pas trouver d’emplacement ou d’en trouver un mauvais.

Parce que, troisièmement, là est le problème : trouver une place est absolument nécessaire. Or, les places étant rares (et chères, de ce fait), l’automobiliste se trouve, à leur égard, dans une situation de dépendance. Comme toute situation de dépendance, celle-ci est marquée par un rapport amour / haine. Amour, parce qu’il faut trouver une place, sans quoi le trajet n’a pas abouti et que cette place permettra d’accomplir ce pourquoi le trajet a été initié. Autrement dit, si le conducteur prend la peine de prendre sa voiture, une place de parking est une récompense de ses « efforts ». Haine, parce que ce rapport est ambigu, que les places sont rares et chères et que, de plus en plus fréquemment, l’exercice s’achève par une frustration intense, et au prix d’efforts décuplés.

Finalement, le parking est un symptôme. Il est un symptôme du lien de dépendance entretenu à l’automobile. Tout part du problème qu’en dépit de l’augmentation continue des coûts, directs et indirects, de la conduite automobile, la solution reste avantageuse – en termes d’efforts et de ressources mobilisées – pour bon nombre d’usagers de la route. Pour le formuler différemment, quels qu’en soient les inconvénients, les automobilistes préfèrent leur voiture à d’autres modes de déplacement : transports en commun, voies de mobilité douce.

Le parking est l’alpha et l’omega de l’automobiliste.

Dès lors, pour en revenir à la question qui nous anime, faut-il construire des parkings souterrains à Liège? On peut se poser cette question en termes d’espace public et en termes de « philosophie du parking ».

Tout d’abord, d’une part, cela n’empièterait pas sur l’espace public puisqu’il s’agirait d’espaces à créer, à ouvrir. D’autre part, le projet consiste actuellement à juxtaposer au parc de stationnement existant deux parkings supplémentaires. Dans cette perspective, cela ne fait qu’accroître le nombre d’emplacements, sans aucunement prévoir la possibilité d’une quelconque compensation.

On comprend bien, Gilles et Frédéric, que la construction de ces parkings devrait s’accompagner d’une vision stratégique, d’un vaste plan de désengorgement de l’espace public « à ciel ouvert », comprenant une réhabilitation d’espaces verts, des réseaux de transport en commun, des voies cyclables. On n’en est tout simplement pas là. La ville propose deux parkings supplémentaires, point. Aucune espèce de compensation n’est imaginée à l’heure actuelle. Il avait bien été question d’inscrire ces parkings dans un projet plus vaste, mais cette idée semble pour le moment écartée.

Ensuite et enfin, une réflexion en termes de « philosophie du parking » conduit à conclure que la construction de deux parkings supplémentaires conduit à entériner la dépendance à leur égard des automobilistes et la pression croissante qui s’exerce en faveur de la construction de parkings. C’est jouer le jeu du symptôme sans traiter le mal urbain à la racine. C’est enterrer la « quête » à laquelle est livré tout automobiliste dans une tentative dérisoire de l’externaliser. Dérisoire, parce que c’est une logique forcément (très) limitée, les espaces souterrains n’étant pas inextensibles.

Le risque serait d’en arriver à une cité bâtie complètement hors-sol et à la sérénité superficielle, dont les rues piétonnières et les charmants espaces verts dissimulent dans leurs entrailles un puits à noirceur et à goudron, le crissement de pneus et le râle de la ménagère qui cherche désespérément la place la plus proche de l’ascenseur. Une belle couronne posée sur une carie profonde, un peu à l’instar de Louvain-la-Neuve.

Liège enterrée avec ses parkings

Non, c’est non!

Non de non!

Non, non, non!

Pour ce qui est de mener des projets intéressants et de faire vivre la commune de Liège au rythme de l’innovation et de politiques un peu sensées d’urbanisme ou de mobilité, les autorités locales sont régulièrement aux abonnés absents.

Mais cette fois, ils dépassent clairement une limite en prévoyant d’injecter 15 millions d’euros dans l’édification de deux parkings souterrains supplémentaires, afin de concurrencer les opérateurs privés(si, vous avez bien lu!). L’un est prévu sous la place Cokerill, soit sur un site jouxtant l’Université de Liège. L’université a sa place au cœur de la Cité en tant que centre de savoir et d’apprentissage critique. En la maillonnant de toutes part d’autoroutes urbaines, les autorités en ont déjà dit long sur le respect et la liberté dont ils honoraient l’institution (sans parler des problèmes récurrents de mobilité à destination du campus du Sart-Tilman). Inutile d’en rajouter.

L’autre parking est prévu sous le parc d’Avroy, seul parc véritablement situé dans l’épicentre de Liège et lui aussi quadrillé de routes à trois, quatre voire cinq bandes, sans compter les nombreuses perpendiculaires qui rognent son unicité à chaque intersection routière. Ce parc est déjà ravagé en surface une fois par an par la foire et fait l’objet d’un manque d’entretien chronique le reste du temps. Construire des parkings souterrains à cet endroit achèverait de ruiner les lambeaux du parc qui ont survécu à la colonisation par l’automobile, par d’autres parkings (côté Pont d’Avroy) ou encore par le nombre excessif de voies routières.

Trop, c’est trop!

La ville de Liège étouffe littéralement sous le poids d’un trafic automobile complètement démesuré. Chaque matin, la foire d’empoigne automobile se répète comme un pitoyable cirque sans fin. La ville est sale, les bâtiments sont noirs. Les bagnoles envahissent déjà allègrement les trottoirs, les abords des rues et bien des espaces souterrains. On ne peut plus accepter ça! De toute évidence, construire de nouveaux parkings n’arrangera rien aux problèmes de trafic mais fera sombrer Liège encore un peu plus dans la politique du symptôme et du tout-à-la-voiture. Ainsi, de nouveaux parkings dont le but est d’être (un peu) moins coûteux vont forcément drainer un flux supplémentaire de bagnoles, lorsque Liège est déjà trop engorgée.

Deux remarques encore: l’opposition semble ne trouver à redire sur ces projets que sur des détails techniques (création de filiales, structures de financement, etc.). Deuxièmement, le fait de pouvoir injecter 15 millions d’euros pour ce projet néfaste pour la ville rend irrecevable a priori tout refus d’injecter des fonds publics pour des projets qui amènent vraiment une valeur ajoutée à la ville (qui a susurré « Liège 2015« ?)

#2 : Restons modestes

     La modestie désarmant la vanité - Jan van der Straet (Giovanni Stradanus), 1569, Musée du Louvre

La modestie désarmant la vanité – Jan van der Straet (Giovanni Stradanus), 1569, Musée du Louvre

Ce billet est à lire en forme de second avertissement méthodologique préalable au vif du sujet, dans la saga « l’écologie au quotidien ».

Quels que soient les choix individuels que l’on peut poser, il faut rester conscient à tout prix de la portée réduite de ceux-ci. Une réflexion pertinente et les conséquences pratiques qui en découlent, menées sur un plan individuel, ne pourront jamais métamorphoser la planète.

Dès lors, il est inconvenant de tirer quelque gloriole de nos propres choix ou d’en magnifier l’amplitude. Contradictoire avec l’objet même de cette série? Pas tellement : l’ambition est de partager, de confronter des expériences et – qui sait ? – de sensibiliser l’un(e) ou l’autre d’entre vous, chers lecteurs.

Il faut savoir que, selon des chiffres à vérifier, de 95 % à 99 % des déchets et pollutions sont commis en amont de la consommation finale par le consommateur lambda que nous sommes. Le vêtement que nous portons, avant de devenir un déchet, a nécessité de grandes quantités de fibres, de produits chimiques et d’eau avant d’arriver dans notre H&M favori. La viande dont nous nous empiffrons a converti en protéine des milliers de kilos de céréales, qu’il a fallu faire pousser, avec produits chimiques et eau, etc.

Que l’on parle d’agro-alimentaire, de production de masse, de composants rares (pour l’informatique, par exemple), de nombreuses conséquences écologiques et sociales sont produites de manière systémique en amont du processus de consommation, de l’extraction de ressources naturelles à la production en usine, au conditionnement et à la logistique.

Cela restreint considérablement toute velléité individuelle à influer sur le cours des choses, sur des mécaniques bien huilées. Faut-il dès lors renoncer? Non pas. Il faut agir en espérant qu’un nombre significatif d’actions individuelles finissent par peser leur poids dans le débat collectif. Il faut agir pour avoir la conscience tranquille.  Surtout, il faut agir pour dénoncer.

Finalement, adopter des comportements écologiques au quotidien, actuellement, s’apparente à adopter des comportements de déviants (ce n’est pas péjoratif, c’est issu de ces théories populaires en sciences sociales). C’est entrer en résistance avec des systèmes sociaux bien ancrés, se placer en porte-à-faux avec des valeurs couramment véhiculées. Il faut en assumer les conséquences (pas toujours facile de se passer de voiture, par exemple) et espérer interpeller autrui, stimuler les sens critiques et porter le débat sur nos modes de vie sur la place publique.

#1 : l’obsession quantitative

Prélude #0 : l’écologie au quotidien