Archives de catégorie : Mobilité

Tram à Liège : le bonheur n’est pas dans le pré-

insi, le gouvernement wallon, par l’entremise du ministre Ecolo Philippe Henry, vient de se prononcer sur la question du tram à Liège, dans la plus grande discrétion médiatique.

C’est que le projet retenu par son cabinet n’a rien de vraiment folichon.

Tout d’abord, il entérine le principe d’une ligne unique qui va traverser le fond de vallée (relier Seraing à Herstal, en passant par Liège). Bon, des tas d’interventions très savantes ont déjà expliqué que ce n’était pas judicieux, dans la mesure où c’est déjà là qu’est condensé tout le trafic routier. Un fonctionnement optimal serait atteint avec un réseau complet, qui aurait un effet de « taille critique ».

Le second problème concerne le calendrier; en gros, les engagements budgétaires sont reportés à la prochaine législature, si j’ai bien compris. Alors que Liège se propose d’accueillir une exposition internationale en 2017, la ligne ne devrait même pas être achevée comme il se doit à cet horizon. Même le partenaire gouvernemental critique ces échéances trop, beaucoup trop tardives. Disons que l’engagement n’est ni clair, ni ferme, ni surtout immédiat. En un mot comme en cent, il est faible.

Le troisième problème est encore plus préoccupant que les deux premiers, car il ajoute l’hypocrisie à la faiblesse. Il s’agit du problème des « axes de pré-tram », et voilà ce dont je souhaiterais traiter dans ce billet.

TramHenry

Le gouvernement reconnaît l’importance d’une structure en réseau, mais refuse d’y adjoindre les moyens nécessaires: pour pallier à cette situation, on propose des « BHNS » (en vert sur cette carte). C’est quoi, ce bidule?  Pour ta gouverne, cher lecteur, l’acronyme barbare de « BHNS » désigne

… des bus TEC. Bref, il s’agit de bons vieux bus, à l’ancienne, dont la révolution principale consiste en la possibilité de monter aussi par l’arrière. Ces lignes auraient, je l’imagine, une fréquence relativement élevée. Dans le projet gouvernemental, elles seraient de nature provisoire et se destineraient, à terme, à être remplacées par des lignes de tram. En ce sens, on appelle ces BHNS des « axes de pré-tram » (sic).

Je vois deux inconvénients à cette appellation ridicule.

Premièrement, il ne faut pas prendre les vessies pour des lanternes. Si le ministre veut faire un réseau, qu’il fasse un réseau. S’il veut faire une ligne unique, qu’il l’annonce clairement. S’il veut rajouter des lignes de bus par ailleurs, grand bien lui fasse: mais autant appeler un bus « un bus », et ne pas se réfugier sous le vocable trompeur « d’axe de pré-tram ». Il s’agit de lignes de bus, ni plus, ni moins.

Deuxièmement, j’entends déjà que l’on me rétorque: « Mais ces lignes sont provisoires! Elles ne font qu’annoncer l’arrivée du tram! ». Là encore, qu’il soit permis au lecteur averti de rire sous cape: on ne sait que trop la signification, en Wallonie, de « l’éternel provisoire« . Songeons aux solutions de mobilité à destination du Sart-Tilman, qui sont toujours en rade après plus de 30 ans. Songeons également au Théâtre de la Place, construit « provisoirement » il y a longtemps, très longtemps de cela…

En conclusion, le projet n’est pas à la hauteur des attentes; c’est clairement un pis-aller à bien des égards. Un projet de cette envergure relève d’une décision collégiale du gouvernement wallon, et l’on se doute que le ministre Henry est tributaire d’arbitrages budgétaires effectués à ce niveau. Cela dit, il lui appartient d’endosser la portée exacte des projets qui rentrent dans ses attributions. En d’autres mots, il devrait reconnaître publiquement les limites actuelles du redéploiement du tram à Liège – l’engagement des budgets, les délais, la ligne unique, etc. – et ne pas tenter de camoufler ces insuffisances manifestes.

L’alternative à cette modestie de principe existe: il peut tout aussi bien renoncer au projet du tram, en justifiant de l’impossibilité de trouver un compromis satisfaisant au sein du gouvernement. Renoncer au saupoudrage et tenter le pari du « tout ou rien »; car, dans l’état actuel du projet, peut-être le statut quoest-il préférable. Faisons les choses convenablement, ou ne les faisons pas. En l’occurrence, le bonheur n’est pas dans le « pré- »…

La SNCB déraille

Imaginons un passager du transport ferroviaire qui souhaite obtenir des horaires et les tarifs d’une liaison internationale.

Jadis, la SNCB disposait d’un site internet plutôt bien foutu, d’un personnel agréable et joignable par téléphone, quelque soit la gare où il était employé. Renseignements et informations étaient délivrés rubis sur ongle à l’usager satisfait (non, non, je n’idéalise rien!).

Aujourd’hui, la même SNCB a fondamentalement revu ses politiques d’informations de sa désormais « clientèle ». Le site web, quoique toujours mille fois préférable à celui de la SNCF, est devenu totalement impraticable. Les modules sont en proie à des vices de programmation rédhibitoires, et ne délivrent en aucun cas les informations tarifaires.

Toutes les lignes téléphoniques sont centralisées dans un call-center parfaitement inopérant; notre passager se trouve sommé de préciser quel type de train il souhaite réserver avant d’obtenir un opérateur. Il n’en sait fichtre rien, lui qui appelait justement pour obtenir une réponse à cette question-là. Comble du comble, le voilà sommé de fournir séance tenante son numéro de carte de crédit avant d’être mis en communication.

Il reste l’option du guichet. À Liège, il n’y a plus guère que la gare des Guillemins qui centralise un guichet « international » auprès duquel il soit possible d’obtenir les renseignements et informations souhaités. Bien sûr, malgré la grande amabilité du personnel, ce guichet est pris d’assaut par une populace d’autant plus nombreuse que les systèmes de substitution sont défaillants…

Bref, à la SNCB, le client est roi, pourvu qu’il soit garni de pécunes. Finalement, ne vaut-il pas mieux être un usager, sujet du service public, plutôt qu’un client, roi fantoche d’un douteux mercantilisme?

Petite philosophie du parking

Liège prévoit de construire deux parkings souterrains, projet qui m’estomaque au plus haut degré. Ce billet a obtenu de nombreuses réactions construites et motivées, ce dont je me réjouis, a fortiori en vertu de leur caractère fortement contradictoire. Autrement dit, chers lecteurs, la question du parking sensibilise nombre d’entre vous. Petit essai de philosophie du parking.

Le parking est un symptôme. Il est l’âme damnée de la voiture. Le parking est à la fois l’achèvement, la raison d’être du trajet et à la fois la condition de réalisation de celui-ci. Sans parking, le déplacement automobile n’a pas de sens. Entamons une petite remontée à contre-sens de ces assertions.

Premièrement, le parking est une ressource gourmande en espace. De ce fait, c’est une ressource rare, d’autant plus dans des centres urbains fortement densifiés et conçus dans leur principe, un peu anarchiquement, à une époque où la voiture n’existait pas, tels que celui de Liège. L’augmentation chronique du trafic motorisé a pour conséquence logique la raréfaction croissante des emplacements de stationnement, et donc une pression accrue en vue de la construction de nouveaux équipements.

Le problème est double à cet égard. D’une part, c’est d’espace public qu’il s’agit, et toute construction supplémentaire grignote un peu plus l’espace public, au détriment donc de ses autres « co-propriétaires » : les piétons, les cyclistes et autres usagers faibles de la route. D’autre part, la place de parking est devenue une sorte de quête à laquelle l’automobiliste ne peut déroger.

Deuxièmement, il convient de revenir sur cette notion de quête. L’emplacement de stationnement est la destination privilégiée par essence de tout déplacement. Ce simple fait, couplé à la raréfaction des places, donne un tour presque métaphysique à la recherche d’un parking. Le conducteur anticipe la pénurie, la redoute, sachant que s’il est bredouille, son trajet ne sera pas pleinement accompli. Plus les ressources à mobiliser pour prendre sa voiture sont grandes, plus le conducteur concevra de la frustration de ne pas trouver d’emplacement ou d’en trouver un mauvais.

Parce que, troisièmement, là est le problème : trouver une place est absolument nécessaire. Or, les places étant rares (et chères, de ce fait), l’automobiliste se trouve, à leur égard, dans une situation de dépendance. Comme toute situation de dépendance, celle-ci est marquée par un rapport amour / haine. Amour, parce qu’il faut trouver une place, sans quoi le trajet n’a pas abouti et que cette place permettra d’accomplir ce pourquoi le trajet a été initié. Autrement dit, si le conducteur prend la peine de prendre sa voiture, une place de parking est une récompense de ses « efforts ». Haine, parce que ce rapport est ambigu, que les places sont rares et chères et que, de plus en plus fréquemment, l’exercice s’achève par une frustration intense, et au prix d’efforts décuplés.

Finalement, le parking est un symptôme. Il est un symptôme du lien de dépendance entretenu à l’automobile. Tout part du problème qu’en dépit de l’augmentation continue des coûts, directs et indirects, de la conduite automobile, la solution reste avantageuse – en termes d’efforts et de ressources mobilisées – pour bon nombre d’usagers de la route. Pour le formuler différemment, quels qu’en soient les inconvénients, les automobilistes préfèrent leur voiture à d’autres modes de déplacement : transports en commun, voies de mobilité douce.

Le parking est l’alpha et l’omega de l’automobiliste.

Dès lors, pour en revenir à la question qui nous anime, faut-il construire des parkings souterrains à Liège? On peut se poser cette question en termes d’espace public et en termes de « philosophie du parking ».

Tout d’abord, d’une part, cela n’empièterait pas sur l’espace public puisqu’il s’agirait d’espaces à créer, à ouvrir. D’autre part, le projet consiste actuellement à juxtaposer au parc de stationnement existant deux parkings supplémentaires. Dans cette perspective, cela ne fait qu’accroître le nombre d’emplacements, sans aucunement prévoir la possibilité d’une quelconque compensation.

On comprend bien, Gilles et Frédéric, que la construction de ces parkings devrait s’accompagner d’une vision stratégique, d’un vaste plan de désengorgement de l’espace public « à ciel ouvert », comprenant une réhabilitation d’espaces verts, des réseaux de transport en commun, des voies cyclables. On n’en est tout simplement pas là. La ville propose deux parkings supplémentaires, point. Aucune espèce de compensation n’est imaginée à l’heure actuelle. Il avait bien été question d’inscrire ces parkings dans un projet plus vaste, mais cette idée semble pour le moment écartée.

Ensuite et enfin, une réflexion en termes de « philosophie du parking » conduit à conclure que la construction de deux parkings supplémentaires conduit à entériner la dépendance à leur égard des automobilistes et la pression croissante qui s’exerce en faveur de la construction de parkings. C’est jouer le jeu du symptôme sans traiter le mal urbain à la racine. C’est enterrer la « quête » à laquelle est livré tout automobiliste dans une tentative dérisoire de l’externaliser. Dérisoire, parce que c’est une logique forcément (très) limitée, les espaces souterrains n’étant pas inextensibles.

Le risque serait d’en arriver à une cité bâtie complètement hors-sol et à la sérénité superficielle, dont les rues piétonnières et les charmants espaces verts dissimulent dans leurs entrailles un puits à noirceur et à goudron, le crissement de pneus et le râle de la ménagère qui cherche désespérément la place la plus proche de l’ascenseur. Une belle couronne posée sur une carie profonde, un peu à l’instar de Louvain-la-Neuve.

Liège enterrée avec ses parkings

Non, c’est non!

Non de non!

Non, non, non!

Pour ce qui est de mener des projets intéressants et de faire vivre la commune de Liège au rythme de l’innovation et de politiques un peu sensées d’urbanisme ou de mobilité, les autorités locales sont régulièrement aux abonnés absents.

Mais cette fois, ils dépassent clairement une limite en prévoyant d’injecter 15 millions d’euros dans l’édification de deux parkings souterrains supplémentaires, afin de concurrencer les opérateurs privés(si, vous avez bien lu!). L’un est prévu sous la place Cokerill, soit sur un site jouxtant l’Université de Liège. L’université a sa place au cœur de la Cité en tant que centre de savoir et d’apprentissage critique. En la maillonnant de toutes part d’autoroutes urbaines, les autorités en ont déjà dit long sur le respect et la liberté dont ils honoraient l’institution (sans parler des problèmes récurrents de mobilité à destination du campus du Sart-Tilman). Inutile d’en rajouter.

L’autre parking est prévu sous le parc d’Avroy, seul parc véritablement situé dans l’épicentre de Liège et lui aussi quadrillé de routes à trois, quatre voire cinq bandes, sans compter les nombreuses perpendiculaires qui rognent son unicité à chaque intersection routière. Ce parc est déjà ravagé en surface une fois par an par la foire et fait l’objet d’un manque d’entretien chronique le reste du temps. Construire des parkings souterrains à cet endroit achèverait de ruiner les lambeaux du parc qui ont survécu à la colonisation par l’automobile, par d’autres parkings (côté Pont d’Avroy) ou encore par le nombre excessif de voies routières.

Trop, c’est trop!

La ville de Liège étouffe littéralement sous le poids d’un trafic automobile complètement démesuré. Chaque matin, la foire d’empoigne automobile se répète comme un pitoyable cirque sans fin. La ville est sale, les bâtiments sont noirs. Les bagnoles envahissent déjà allègrement les trottoirs, les abords des rues et bien des espaces souterrains. On ne peut plus accepter ça! De toute évidence, construire de nouveaux parkings n’arrangera rien aux problèmes de trafic mais fera sombrer Liège encore un peu plus dans la politique du symptôme et du tout-à-la-voiture. Ainsi, de nouveaux parkings dont le but est d’être (un peu) moins coûteux vont forcément drainer un flux supplémentaire de bagnoles, lorsque Liège est déjà trop engorgée.

Deux remarques encore: l’opposition semble ne trouver à redire sur ces projets que sur des détails techniques (création de filiales, structures de financement, etc.). Deuxièmement, le fait de pouvoir injecter 15 millions d’euros pour ce projet néfaste pour la ville rend irrecevable a priori tout refus d’injecter des fonds publics pour des projets qui amènent vraiment une valeur ajoutée à la ville (qui a susurré « Liège 2015« ?)

PARK(ing) Day

Ce bref billet a pour but de jeter un éclairage sur un concept que je trouve complètement génial, le PARK(ing) Day. Conçu par le rebar group (« remixing your landscape »), l’idée en est très simple : en s’acquittant de la facture de l’horodateur, il s’agit d’occuper une place de parking et de la transformer, l’espace d’un instant, en un lieu de convivialité.

Un carré de pelouse, une soupe chaude en hiver, lecture de magazines, un stand informatif pour associations, un projet créatif (comme le redesign de panneaux routiers auquel pourrait participer n’importe quel passant), une auberge espagnole, un stand de signatures pour Liège 2015, … les déclinaisons sont potentiellement illimitées. Encore, selon moi, une belle et originale tentative de réappropriation de l’espace public, même si elle présente l’inconvénient de devoir honorer l’affreux bouffe-fric.

UPDATE : le site officiel (moche) du PARK(ing) day 2008 (le 19 septembre prochain)… L’idée d’organiser une espèce de Retrouvailles off (à Liège), ou d’alter-Retrouvailles, sur ce mode-là, pourrait être intéressante à creuser.

Démagogie(s) pétrolière(s)

Je suis dépendant, tu es dépendant, nous sommes dépendants, … Le pétrole est une ressource en voie de raréfaction à laquelle nos sociétés sont inextricablement liées. L’ensemble des transports est configuré sur un syllogisme tristement simple, mais redoutablement efficace :

Primo, je crée un mode de déplacement (par exemple, la voiture), qui nécessite une ressource particulière, en l’occurrence une ressource minérale non-renouvelable, le pétrole.

Secundo, grâce à cette invention, je modifie mes comportements de déplacement notamment. En réalité, ce mode de déplacement que j’ai inventé crée des distances qu’il est seul à même de parcourir.

Tertio, je bénéficie donc de ce mode de déplacement sans plus pouvoir m’en passer. Je suis donc dépendant.

Double problème

D’abord, je ne suis pas seul à m’être rendu dépendant à ce mode de déplacement et ipso facto à son carburant principal, le pétrole. Non seulement mes semblables m’ont imité, mais les entreprises ont également emprunté en bonne partie le chemin du transport à l’aide de ce même carburant. Coûts de congestion!

Ensuite, parce que comme tout le monde fait comme moi, on commence à en manquer, de cette fameuse ressource, de ce fameux pétrole. À quand la fin du pétrole?

Triple réponse des gouvernants

Face à la raréfaction, trois réponses (sans prétendre à l’exhaustivité) sont actuellement données par les gouvernements

  1. La mauvaise idée démagogique. D’abord, « le pétrole c’est mal, c’est bien vrai, pour éviter le réchauffement climatique poursuivons l’activité nucléaire ». Cette solution revient à soigner le mal par le mal. Ce n’est pas moi qui le dis, c’est Ulrich Beck, le théoricien de la société du risque.
  2. L’inertie démagogique. Une autre attitude consiste, tout en multipliant les discours écologiques, à demander à l’Europe (sachant qu’elle n’en fera rien) de suspendre ou diminuer la TVA sur les produits énergétiques pour faire face à la crise, solution conjoncturelle et court-termiste (sans préjudice de réductions ciblées pour les plus bas revenus). Sarkozy avait fait ça bien, fin mai-début juin… Et n’avait bien sûr pas manquer de rejeter la faute sur l’Europe après le prévisible refus de celle-ci…
  3. La fuite en avant démagogique. Une dernière attitude consiste à anticiper la crise du pétrole en construisant des gros axes routiers (jusqu’à dix-sept bandes! – l’article vaut la peine d’être lu jusqu’au bout). C’est pourtant très logique ; pour faire une route, il faut du bitume. Sans pétrole, comment on fait?

Dernière réponse pour la bonne bouche : stimuler l’écodriving, dernière fantaisie en date de « l’écologie sociale ». Cette proposition ultime en matière de révolution environnementale mérite une catégorie à elle seule. Car pour être totalement inerte, personne ne le contestera, elle ne semble même pas être démagogique.

Et si la Belgique était douée en fait?

Conclusion : mauvaises solutions, pas de solution ou euthanasie programmée (et accélérée).

Finalement, et si la meilleure solution face à la crise du pétrole consistait à n’avoir point de gouvernement pour faire des bétîses et laisser la ressource se mettre d’elle-même hors d’atteinte du commun des mortels?  La Belgique excelle sur ce plan là!

ADD : l' »écodriving » passé au fil de l’épée par Jacky Morael

Les Belges bientôt tous encartés!

La carte d’identité électronique est un échec patent, imposé à tous les Belges en dépit de tout bon sens élémentaire. En effet, ce gadget électoral s’est mué en ineptie technologique et laisse perplexe la plupart des usagers. Inutile de le préciser, la plus-value technologique est nulle, faute d’une adresse écrite concrètement sur la carte et/ou faute d’équipement des structures publiques, qui sont loin de posséder le lecteur de cartes ad hoc, en ce compris en Belgique. Résultat : ce fameux papier A4 certifié par les services communaux, qui est la risée du bon peuple. De ce point de vue, c’est carrément de moins-value technologique dont il est question.

Exemple savoureux : une amie proche en séjour à Londres devait faire la preuve de son adresse, par un papier officiel, afin de pénétrer dans le sanctuaire de la British Library (The World’s Knowledge) – dans lequel elle menait des recherches sur des manuscrits enluminés du XII° siècle, soit dit en passant. N’ayant jamais reçu le fameux papier de la commune, elle était incapable de présenter un papier officiel mentionnant son adresse. Allant solliciter, comme de bon droit, le concours du consulat, elle se vit rétorquer avec la dernière sécheresse que « on ne lit pas ces choses-là, ici« .

Cher lecteur, rends-toi compte ! Non seulement ce gadget inutile, voire dangereux (en terme de protection de la vie privée) est très loin de l’efficience intra muros, mais il est de plus totalement inopérant dès que l’on sort des frontières étriquées du petit Royaume ! À Londres, métropole européenne située à 2h de train de Bruxelles, le consulat belge (dont la mission consiste en un appui aux citoyens belges dans les matières civiles)  n’est même pas équipée !

Faut-il lire ici un plaidoyer contre les cartes électroniques ?

Non pas. Une autre carte, quant à elle, malgré son utilité voire sa nécessité, se fait désirer. La carte « hypermobile » (qu’Ecolo appelait de ses vœux aux dernières élections), à savoir la carte de la multimodalité et de l’intermodalité totale, en matière de mobilité, se fait désirer. À l’heure ou la politique de mobilité doit combiner avec la plus grande aisance tous les types de transports en commun (bus, train, métro, tram, vélo partagé, voire même taxi ou pousse-pousse, etc.) et malgré la maturité technique qui rend possible la création de cette carte, son arrivée sur le marché belge semble postposée à 2012.

Faut-il le seriner ? Il y a urgence ! Cette carte devrait, à mon sens, apporter une grande facilité aux plans tarifaires compliqués (parfois jusqu’à l’opacité) des structures de transport en commun et rendrait dans les faits le transport en commun beaucoup plus accessible. Espérons que cette expérience pourra être menée en Belgique dans les meilleurs délais et à l’échelle du pays !

Avis discordants sur la carte tout-en-un en matière de transport en commun :

Carte à puce commune aux transports en commun. Et après ?

Transports en commun et anonymat

Débats sur le service minimum

Avec les grèves entreprises par la SNCB, c’est tout le débat sur le « service minimum » qui revient sur la table. Les journaux relayent des polémiques ressassées mille fois (voir aussi Le Soir). Les blogs ne sont pas en reste, et rapportent des tribunes d’opinion plus clairement orientés idéologiquement : ainsi par exemple Des Bulles de François.

J’ai le malheur ou le bonheur de n’avoir pas encore une idée clairement formulée – à défaut d’être définitivement arrêtée – sur la question du service minimum. À tout le moins, cette dernière suscite une interrogation profonde ; elle se fond en un dilemme qui semble a priori extrêmement pointilleux à résoudre de manière satisfaisante. Je voudrais donc simplement partager deux réflexions pour alimenter le débat.

1. En tant qu’usager très régulier des transports en commun, il m’est arrivé à de multiples reprises de me trouver dans des situations inconfortables suite à des grèves intempestives. Ce qui m’amène à procéder à une distinction à laquelle je me suis déjà livré antérieurement ; il existe des grèves sauvages et des grèves licites. Je veux dire par là, comme je m’en suis déjà ouvert, que le droit de grève est précisément un droit ; qu’en sa qualité de droit, il est nécessairement assorti de devoirs.

À partir de là, la grève me pose nettement moins de problèmes, dès lors que les conditions légitimes d’exercice en sont respectées. Concrètement, il s’agit d’annoncer le mouvement social dans les règles et de permettre à l’usager de s’y adapter. Bien entendu, cela n’est pas toujours facile ; ainsi d’une grève consécutive à une agression, visant à réclamer des mesures de protection, qui aurait lieu une semaine après ladite agression. Quelle en serait la pertinence?

1. Aujourd’hui, toute grève dans les transports en commun (principalement) s’accompagne de débats plus ou moins virulents sur le service minimum. C’est, on le sait, une mesure réclamée de longue date par les libéraux. En ma qualité d’usager, bien sûr, un tel service minimum présente immanquablement des attraits, si je me situe dans la pure logique de l’individu rationnel. En ma qualité d’être social, je me demande toutefois si des exceptions intangibles au droit de grève ne conduisent pas à faire de ce dernier une option subsidiaire, et ainsi à le vider de son contenu?

Le noeud gordien du débat est ici, cher lecteur, et sans vouloir te décevoir, il ne m’appartient pas de le trancher. Pour autant, je constate – de la manière la plus neutre possible – une médiatisation importante de ces fameux débats sur le service minimum qui accompagnent toute grève dans les transports en commun. Et je m’interroge. D’une certaine guise, relayer ces débats, n’est-ce pas leur faire droit? Le simple fait de s’en faire l’écho ne conduit-il pas à légitimer la question du service minimum et, par là, à renforcer sa crédibilité?

CHB : déconstruction des discours

Dimanche dernier, le 4 mai 2008, a eu lieu une « vélorution » à Liège, c’est-à-dire une masse cycliste visant en l’espèce à délivrer un message politique clair : « Oui au tram! Non à l’autoroute!« . Comme l’explique très bien François Schreuer dans cette interview, le tram n’est pas l’apanage de la mobilité ni son avenir exclusif, mais participe de choix collectifs qu’il faut poser aujourd’hui sur la mobilité future. Et à cet égard, une certitude : ce n’est pas la liaison Cerexhe-Heuseux-Beaufays (CHB) qui va résoudre tous les problèmes de Liège.

Je voudrais par cet article clarifier les différents registres de discours qui encadrent les débats autour de cette autoroute controversée. C’est important, car enfermer la discussion dans un registre particulier conditionne la validité de la décision, qui sans cela serait discutable. Je distingue trois registres différents : l’un technique, le second juridique et le dernier, qui est authentiquement politique.

1. Un registre technique : il s’agit de « prouver », scientifiquement et techniquement, la pertinence d’un tronçon autoroutier supplémentaire (selon une analyse type coûts/bénéfices). Côté pile, il permettrait de finaliser un ring autour de Liège ainsi que de désengorger les voies rapides du centre, abondamment fréquentées, en partie en reliant l’Allemagne et l’autoroute du Luxembourg. Côté face, la construction d’une nouvelle route créerait un appel à voitures (comme le tunnel de Cointe qui est déjà engorgé après moins de dix ans) et modifierait les habitudes de déplacement ; enfin, cette liaison ne suffirait pas à parachever le ring.

2. Un registre juridique : ce registre de discours vise à établir la validité du projet en raison de sa conformité au droit. J.-P. Grafé, promoteur du projet, déclarait ainsi récemment que « le Conseil d’État et la Cour constitutionnelle belges, qui sont des juridictions habilitées à dire le droit, ont reconnu la parfaite légalité du plan de secteur autorisant la liaison CHB » (voir ici). Il s’agirait de dire que les études d’incidences ont été correctement réalisées, que la procédure a été respectée et que le montage juridique du projet tient la route. A nouveau, il ne fait nul doute qu’un combat juridique serait entrepris contre le permis CHB s’il devait être délivré, c’est-à-dire que sa légalité serait remise en cause. On annonce déjà des querelles autour d’avis juridiques de la Commission européenne…

3. Un registre authentiquement politique : quand bien même le projet d’autoroute CHB serait techniquement justifiable et juridiquement validé, sa réalisation en est-elle pour autant souhaitable? Bien entendu, les arguments techniques et juridiques participent au débat, mais il ne faut pas écarter le débat proprement politique. Cela consiste à poser la question de l’acceptabilité morale d’une autoroute au regard des défis écologiques, à prendre en considération le modèle de vie qui est proposé par la construction de CHB, de se poser la question de sa pertinence sociale. Il s’agit de voir également dans l’opposition à CHB le refus symptomatique de choix de mobilité posés sans autre forme d’interrogation que technique et juridique, et la réappropriation salutaire du débat politique par des collectifs citoyens.

Conclusions : ma conviction intime est que ce projet ne prendra pas corps. Il vacille, tremble sur ses bases et bredouille ses raisons d’être. Le Ministre Antoine défend le projet à voix basse. S’il devait être réalisé, ce tronçon créerait de toutes pièces un martyr à la cause anti-autoroute. Trop souvent, les tenants de CHB et les hommes politiques qui promeuvent cette autoroute ont retranché le débat derrière un discours technique et juridique. Ils sont aujourd’hui confrontés à une opposition citoyenne aussi ferme qu’inattendue et qui met ses promoteurs d’autant plus mal à l’aise que c’est un élément relativement neuf dans le débat public. À mon sens, ils devront apprendre à en tenir compte!

Article dans Le Soir.

Photos de la vélorution